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Piezas impresas en 3D a gran escala para coches de concepto: Peugeot enseña el proceso
El proceso como lenguaje: cuando fabricar es diseñar
Estamos en junio de 2026, en las instalaciones de PEUGEOT en Madrid, donde el Polygon Concept lleva semanas siendo probado en condiciones reales por periodistas europeos. Hay algo que desentona: las carcasas de los asientos muestran sus capas. No están pintadas para ocultarlo. No están revestidas con material que finja ser otra cosa. El proceso de fabricación está ahí, expuesto, como parte del lenguaje estético del coche.
¿Qué es el Peugeot Polygon Concept y por qué es importante? El Peugeot Polygon Concept es un prototipo funcional de menos de cuatro metros de longitud presentado en noviembre de 2025 que actúa como banco de pruebas dinámico para tecnologías que Peugeot introducirá en producción de serie a partir de 2027, especialmente el sistema de dirección Hypersquare® y la tecnología Steer-by-Wire. No es un ejercicio de estilo: ya puede conducirse en condiciones reales. Su importancia es doble: tecnológica, porque anticipa la arquitectura de una nueva generación de eléctricos compactos —probablemente el sucesor del E-208 sobre la plataforma STLA Small— y material, porque introduce la impresión 3D a gran escala con plásticos reciclados R-PET como método de fabricación de componentes estructurales de habitáculo.
Nagami: de un garaje en Ávila al Centre Pompidou
¿Quién es Nagami y qué tiene que ver con el diseño de coches? Nagami es un estudio de diseño y startup de fabricación robótica fundado en 2016 en Ávila, España, por tres arquitectos: Manuel Jiménez García, Ignacio Viguera Ochoa y Miguel Ángel Jiménez García. Su origen es académico: Manuel dirigía un cluster de investigación en The Bartlett, UCL —la Facultad de Entorno Construido de la Universidad de Londres— orientado a repensar la arquitectura desde sus cimientos a través de la automatización. El detonante fue un encargo del Centre Pompidou de París para la exposición permanente Imprimer le Monde en 2017: necesitaban una silla que solo pudiera diseñarse mediante métodos computacionales y producirse mediante impresión 3D robótica.
Manuel no tenía presupuesto, ni espacio, ni robots. La solución fue comprar un robot de segunda mano y alquilar un garaje en Ávila. Mientras él pasaba las noches programando el software de diseño computacional —no solo para la silla, sino para una estrategia completa de producción de cualquier objeto impreso con robot—, su hermano Miguel e Ignacio dedicaron un año entero a desarrollar un extrusor de plástico que pudiera acoplarse al brazo robótico, porque ese componente sencillamente no existía en el mercado con la robustez necesaria. La VoxelChair v1.0 entró en la colección permanente del Pompidou. Nagami se presentó en público durante la Semana del Diseño de Milán de 2016 con colaboraciones de Zaha Hadid Architects, Ross Lovegrove y Daniel Widrig. Desde entonces, sus piezas han estado expuestas en la Royal Academy of Arts y en la Zaha Hadid Design Gallery de Londres.
Fabricación robótica a escala arquitectónica
¿Cómo se fabrican las piezas de gran tamaño con impresoras 3D en la industria del automóvil? La tecnología de Nagami no es impresión 3D de escritorio escalada: es extrusión robótica con brazos ABB industriales equipados con extrusores de plástico desarrollados a medida y controlados mediante software propietario de la propia empresa. Actualmente el estudio opera con cinco robots industriales —estaba en proceso de ampliar a veinte en 2023— y procesa entre tres y cuatro toneladas de plástico reciclado al mes a plena capacidad. La tecnología permite imprimir con facilidad piezas de hasta 3,5 metros de longitud, como demostró la escultura GANIC creada con Ross Lovegrove, una pieza de casi cuatro metros de altura que requirió 48 horas continuas de impresión.
Para el Polygon Concept, el flujo de trabajo desarrollado con Peugeot aplicó este mismo método a las carcasas estructurales de los asientos, fabricadas en R-PET —polietileno tereftalato reciclado— mediante impresión 3D robótica de gran formato. La espuma de una sola pieza fue responsabilidad de la firma belga Sixinch, que aportó el monofoam, un material de propiedades inéditas respecto a soluciones convencionales que añade confort y funcionalidad a la estructura impresa. El contraste visual entre la superficie brillante de la carcasa impresa en 3D y el acabado mate de la espuma no es un accidente estético: es una decisión de diseño explícita de los diseñadores de interiores de Peugeot, Léa Cochet y Xavier Durand. Mostrar el reciclaje de forma estética y característica de la marca fue el objetivo declarado desde el principio del proyecto.
El material PTD: plástico con historia médica
¿Qué es el material PTD reciclado y de dónde viene el que usa Peugeot? Aquí conviene aclarar terminología y contexto. Nagami trabaja habitualmente con PETG procedente de equipamiento hospitalario de alta calidad —equipos médicos descartados que conservan el 99% de sus propiedades ópticas y estructurales respecto al vidrio— y con PET oceánico reciclado, suministrado por la organización Parley. El material mantiene sus propiedades críticas incluso después de múltiples ciclos de reciclaje, perdiendo apenas un 1% en cada ciclo, lo que lo hace apto para usos estructurales como sillas o elementos de fachada.
En el caso del Polygon Concept, el material empleado es específicamente R-PET —PET reciclado— para las carcasas de asientos. La cadena de producción que describe Manuel Jiménez García en entrevistas es radicalmente corta: sin stock, producción bajo demanda, y los materiales se devuelven al final del ciclo para ser reimpresos en nuevas formas. Este modelo de suscripción a la fabricación —pensado originalmente para retail de lujo que renueva espacios cada seis meses— encuentra en la automoción una aplicación más ambiciosa: piezas de habitáculo que podrían recuperarse, refundirse y reimprimir con nuevas geometrías para versiones personalizadas del mismo vehículo.
La pregunta de la precisión
¿Cuánta precisión tiene una pieza impresa en 3D comparada con una fabricada por métodos tradicionales? La respuesta requiere distinguir entre tecnologías. En fabricación aditiva industrial para automoción, las tolerancias actuales oscilan entre ±0,1 mm en superficies de contacto entre piezas, con una precisión dimensional que puede alcanzar los 0,03 mm en los puntos más exigentes. Estas son especificaciones heredadas directamente de la industria aeroespacial. Los métodos tradicionales de estampación de carrocería trabajan en rangos similares o ligeramente superiores para piezas de gran formato, pero exigen utillaje costoso —moldes, troqueles— que la impresión 3D elimina por completo.
La extrusión robótica de Nagami para piezas de mobiliario y habitáculo opera en un rango funcional compatible con tolerancias de medio milímetro en componentes de grandes dimensiones, lo que resulta perfectamente adecuado para carcasas de asientos que no requieren el ajuste de cierre de una puerta o la geometría de un punto de anclaje de seguridad. La comparación honesta no es «impresión 3D contra estampación» sino «qué tipo de pieza exige qué tipo de tolerancia»: para geometrías complejas de habitáculo con curvas dobles y superficies orgánicas, la fabricación aditiva gana en libertad formal sin perder en funcionalidad.
El diseño computacional como genealogía
¿Pueden la impresión 3D reemplazar los métodos tradicionales de fabricación de carrocerías? La pregunta lleva implícita una dicotomía que el Polygon Concept rechaza de raíz. No se trata de reemplazar: se trata de expandir el vocabulario formal disponible para los diseñadores. Las carcasas de asientos del Polygon son posibles precisamente porque ningún molde de estampación podría producir esas geometrías con esa ligereza y ese coste de utillaje. Para la carrocería exterior —puertas, techo, laterales— la estampación sigue siendo imbatible en velocidad y consistencia para volúmenes de producción masivos. Pero BYD ya ha demostrado en paralelo que imprimir carrocerías con aleaciones de aluminio mediante fabricación aditiva puede duplicar la rigidez torsional sin aumentar el peso, con una tecnología que denomina Printing HyperCell, trabajando con precisiones de 0,03 mm.
Lo que propone el Polygon Concept —y lo que Nagami lleva una década construyendo desde ese garaje en Ávila— es diferente y más subversivo que la simple sustitución de procesos. Es la incorporación del proceso de fabricación como lenguaje estético consciente. Cuando Manuel Jiménez García diseña una pieza, el flujo de material, la dirección de las capas, la densidad variable de la estructura interna no son defectos que ocultar: son las decisiones formales que definen el objeto. Esta filosofía tiene raíces en el diseño computacional paramétrico que Manuel estudió en The Bartlett y que enlaza directamente con la tradición de Zaha Hadid, Greg Lynn y la generación de arquitectos de los años noventa que entendieron los algoritmos como herramientas de generación formal, no solo de optimización.
Nuevos lenguajes formales en el diseño de automóviles
Los nuevos lenguajes formales en el diseño de automóviles con fabricación digital que anticipa el Polygon Concept no son estéticos en primer lugar: son consecuencias lógicas de eliminar el molde como limitación. Cuando no hay un troquel que define la superficie, el diseñador puede especificar geometrías con doble curvatura, densidades variables, gradientes de rigidez integrados en la misma pieza. Léa Cochet y Xavier Durand, los diseñadores de color y materiales de Peugeot que trabajaron en el habitáculo, partieron de un objetivo explícito: hacer visible el reciclaje, convertirlo en rasgo de identidad de marca. Eso es un cambio de paradigma en una industria que lleva décadas intentando que sus materiales sostenibles parezcan exactamente igual que los convencionales.
Si las tecnologías de monofoam e impresión 3D estructural de los asientos están, según el propio equipo de Peugeot, ya en fase de desarrollo para futuros vehículos de serie, la pregunta real no es si la fabricación aditiva llegará a producción: es a qué velocidad las herramientas computacionales que hoy dominan solo estudios como Nagami —el software propietario, los extrusores customizados, la lógica de diseño paramétrico— se convertirán en estándar industrial. Las impresoras 3D que se usan en estudios de diseño industrial de gran volumen de construcción ya existen en el mercado a precios accesibles para equipos de prototipado. El material reciclado con tolerancias de fabricación profesional —filamentos técnicos de PETG reciclado, PLA de origen renovable, compuestos de fibra de carbono reciclada— es hoy una categoría consolidada. Y si quieres entender cómo se diseña con algoritmos, la bibliografía sobre diseño computacional y fabricación digital nunca ha sido tan accesible.
Lo que Peugeot llama innovación en 2026 es, en realidad, el regreso a algo más antiguo y más honesto: mostrar cómo está hecho aquello que usas. La pregunta que queda abierta es si la industria del automóvil en masa tiene el valor estético de mantener esa honestidad cuando el Polygon deje de ser un concepto y se convierta en un 208.
¿Puede una marca de volumen permitirse fabricar coches que muestren sus costuras? ¿O el mercado masivo exige siempre la ilusión de una perfección sin origen?
